«Mercedes»
Компания «Daimler-Bens AG» приобретала права на производство роторных двигателей  у «NSU» дважды. Первая лицензия на производство бензиновых двигателей мощностью до 50 л. с. была приобретена 26 октября 1961 года, и позже — 12 марта 1964 г., на производство безнаддувных дизелей, мощность которых не ограничена.
Рис.1       (DB 950 KE409)
Рис.2
Сначала появился  чертеж (Рис. 1, 2), а уже потом двигатель (Рис.3). На представленных видах изображена бензиновая четырехкамерная версия роторного двигателя. В разрезе, на рис. 1 хорошо видно, что воздушная дроссельная заслонка расположена максимально близко к рабочему отсеку двигателя. Кроме этого, на каждом рабочем отсеке используется только одна свеча и обычный механический распределитель зажигания — трамблер.  Характеристики мотора следующие:  рабочий объем Vдв. = 4×600, мощность двигателя достигала 350  л. с. при 7000 об. мин., максимальный крутящий момент составляет 400Нм. при 4000 об. мин.
На этом двигателе удалось найти одну деталь, которая в неизменном виде устанавливается также и во всех поршневых двигателях, эта деталь — масляный поддон. И скорее всего его просто приспособили от поршневой машины.
График 1
Рис.3
На графике 1 изображена мощностная диаграмма и диаграмма потребления топлива М950 КЕ 409. Потребление топлива  в 216 г/ л. с. было на двигателе КЕ 409, наименьшее потребление составило 196 г/ л. с. на двигателе с двойным зажиганием.
Таблица 1
               Тип
_____________
  КР
_____________
  КР
_____________
  КА
_____________
_____________
  КС
_____________
  КС
_____________
  КЕ
_____________
  КЕ
 
_____________
Год
__________
  1962
__________
  1962
__________
  1965−66
__________
  1965−66
__________
  1967
__________
  1967
__________
  1967
__________
  1970
 
__________
  Применение
____________________
Экспериментальный
____________________
  Экспериментальный
____________________
  Экспериментальный
____________________
  Экспериментальный
____________________
  Экспериментальный
____________________
  Экспериментальный
____________________
  С 111 — I
____________________
  C 111 — II
 
____________________
Рабочий объем
_____________
  1×700 см. куб.
_____________
  2×700 см. куб.
_____________
  2×450 см. куб.
_____________
  3×450 см. куб.
_____________
  2×560 см. куб.
_____________
  3×560 см. куб.
_____________
  3×600 см. куб.
_____________
  4×600 см. куб.
 
_____________
Мощность (л.с)
______________
 
______________
 
______________
 
______________
 
______________
 
______________
 
______________
  280 / 7000
______________
350 / 7000; Max.
Nm 290/ 4500
______________
Примечание
___________
 
___________
 
___________
  F1
___________
  F1
___________
 
___________
 
___________
DI, DZ + EZ
___________
DI, EZ
 
___________
F1 — карбюраторный двигатель
D1 — непосредственный впрыск
EZ — воспламенение электрической
искрой
DZ — двойное зажигание.
Рис.4
Подробно знакомясь с трех-четырехсекционными двигателями можно заметить, что их эксцентриковые валы надо выполнять всегда (или почти всегда) разборными. Это связано с тем, что цельный многоэксцентриковый вал невозможно продеть сквозь корпусные синхронизирующие шестерни по причине малого их диаметра. Именно поэтому такие эксцентриковые валы приходится выполняют либо с разъемами по середине, либо наборными. Наборный вал, это вал, на котором два центральных эксцентрика выполнены как одно целое с валом, а остальные эксцентрики  нанизываются на ось вала с его торцов (См.приложение). Фиксация полых эксцентриков на основном валу осуществляется с помощью шпоночного соединения.  Японские двигатели (например серия «20В») изготавливаются как наборными, так и составными (См. приложение). Двигатели немецких инженеров, например от компании «Daimler Bens"  также выполнялись составными, они предлагали спаривать цельные двухсекционные валы в середине двигателя с помощью торцевого шлицевого соединения (Рис.4). Подобные ограничения в выборе конструкции вала отбора мощности, сильно ограничивают возможности проектировщиков, в их стремлении создать многосекционные роторные двигатели с неограниченным числом секций двигателя. Так что, и сегодня, конструкции в трех и четырехсекционным исполнением является «вершиной инженерной мысли». Компоновка же с пятью, и тем более с шестью секциями даже не рассматривается. … Но так обстоит дело только у  компании «Mazda».  Американские же авиационные тюнинговые компании уже освоили и используют оси со сквозными эксцентриками под любое количество секций двигателя !!! (Рис.5).
Рис.5
Среди конструктивных особенностей рассмотренных двигателей можно отметить следущее. В этом двигателе сделана ставка на непосредственный впрыск топлива в рабочие отсеки двигателя (Рис.6). Весь процесс осуществляется с помощью насоса высокого давления и форсунок, начинающщих распыливать топливо в камерах рабочего отсека уже после прохождения очередной грани ротора сектора выпускного окна. Это позволяет избежать потерь топлива в выпускную систему при «продувке» мотора, уменьшить провалы в работе двигателя при разгоне и более точно отслеживать равномерность подачи топлива по секциям двигателя.
Рис.6
1 — 4  — Всасывание    
5 — 6  — Сжатие
7   -     Сгорание
8 -10 — Расширение
11 — 12 -     Свободный и принудительный выпуск
.
На рис. 7 изображен двигатель  с коробкой передач в сборе «ZD 5 DS-25» от автомашины «Mercedes C 111- I».
Коробка переключения передая — пятиступенчатая. Двигатель: мощность 280 л. с. при 7000 об. мин.
Рис.7
Ниже, на рис.8а и 8б изображен двигатель: «DB 950 KE 409» мощностью 350 л. с. Внутренняя геометрия моторов представленная на рис. 7, 8а, 8б  имеет одинаковые параметры: е = 15 мм.; R= 99; , а =4 мм;  В = 75 мм.; Vk = 600 см. куб.
Рис.8а
Рис.8б

Пальто на весну читайте здесь.

Ігри для хлопців онлайн.
Как работают автоломбарды распродажа авто в Санкт-Петербурге